受全球经济和国际贸易低迷影响，中国造船业2015年深陷困境，7家上市船企预亏共计逾71亿，多地出现船企破产潮。某媒体表示，中国造船业摆脱供过于求的亏损状态至少需要3年，而整个去产能过程船企不仅要加速兼并重组还要调整经营结构，船舶金融租赁和液化天然气(LNG)运输两大细分市场被看好。

2015年中国造船业硬着陆亏损严重现破产潮

作为产能严重过剩的八大行业之一，中国造船业2015年交出的成绩单不尽如人意。截止2月15日，在整理的15家上市船企中，7家已经发布2015年业绩预告，2家预亏，2家盈利减少，3家盈利预增，粗略计算下净利润预亏约为71亿元。

这些业绩预告两极分化明显。ST舜船以预亏49-58亿元居亏损首位，中国重工预亏也达到25-28亿元。但招商轮船发力油轮运输市场，业绩预盈2亿，翻了近5倍，上海佳豪则靠海洋工程设计和EPC及业务预盈5050万元，增长10%-30.28%。

此前据媒体报道，2015年国内相继有20多家船企破产，包括台州、温州、泰州等多地最大的造船企业，甚至出现首家国企船厂破产的案例。

国内外船市深度调整，船价下跌、成交低迷是船企亏损的重要原因。某媒体表现，全球经济和国际贸易缺乏内生性是其关键因素。

被视为国际间贸易和全球航运市场晴雨表的DBI指数，2015年6月后一路下跌，11月份下跌加速。“它反映了在过去美联储、欧洲央行不断放水情况下，刺激经济和贸易这种途径已经走向穷途末路。”苏宝亮分析道。

而早在2013年中国的船舶业就被列为产能严重过剩行业，银行也收紧信贷。苏宝亮认为：“这对造船企业来说是雪上加霜，基本就是硬着陆。”

造船业亏损或将持续3年国家不应兜底债务

2016年30个交易日后，DBI指数创下30年来历史新低。世界上最大的公司马士基表示目前的情况要比2008年还要糟糕。“全球货物运输需求大幅低于预期，特别是新兴市场和集团核心业务的欧洲。这一影响因为这些地区高库存的去库存化而加速。”

受航运市场低迷影响，全球造船业陷入困境，同时全球产能过剩问题严重，每年的新增订单在5000万载重吨左右，实际的造船能力在1亿载重吨。

中国造船业正在积极出清落后产能，调整产业结构。苏宝亮认为：“中国在致力于组建一个全球仅次于马士基的船队，改善边际效应。”据媒体报道，航运业两大巨头中远和中海启动重组后，中国远洋将专注干散货及集装箱运输;中海集运变身船舶公司;中海发展油运业务等等。

但面对激烈的全球竞争，反映到中国造船业上，这种供过于求的亏损状态，苏宝亮预计至少会持续3年。

去产能难免阵痛，对于备受关注的债务和就业问题，苏宝亮表示，船企的财务困境需要用市场化方式解决，国家不能兜底坏账呆帐，但应妥善安排就业问题，下岗分流并提供相应补贴。

船企去产能应分两步走两大细分市场被看好

翻看公告不难发现，部分上市船企已经在积极谋求转型。熔盛重工改名华荣能源，从造船业转型石油业;中海海盛剥离资产转型医疗健康;曾是船舶行业管系领域龙头的中南重工拟改名中国红，转型文化业等等。

苏宝亮表示，中小船企体量小，涉及的债务和人员安置好解决。“但对于央企来说不太可能，只能等市场出清，扛过全球通缩。”

而船企要想在这种大环境下生存，一是要杠杆减少资产负债率;二则是要通过市场手段出清产能，具体来说，船企之间合纵连横，该兼并的兼并，该重组的重组，船企自身调整产品结构，发展多种经营，生产多用途的产品。

在细分市场方面，苏宝亮看好船舶和()运输。“全球来看，船舶租赁净利率相对较高，维持在10%—13%。