从低速电动车之争到混动路线重回前台，从比亚迪铁电池技术的首度开放到沃蓝达先期上市……刚过去的一年，新能源汽车的起伏历程犹如坐上了过山车，热闹的背后却迟迟未见《节能与新能源汽车产业发展规划2011-2020年》出台。在过多干预了关于新能源车具体的发展路线后，决策部门的口风几乎在电动车大干快上的同时发生了转化。第一次，决策者开始有意识地让市场自身来决定技术的未来走向。

　　政策风向标

　　自2011年6月草案曝光后，《节能与新能源汽车产业发展规划2011-2020年》历经“即将出台”、“被退回修订”、“2011年年底一定出台”等多个版本。最终，急迫的车企也未能等到一纸公文的出现。在1月5日举行的全球新能源汽车大会上，中国工程院院士杨裕生表示，《规划》经最近一次国务院会议审议，仍需要修改。

　　清华大学汽车研究所所长、中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世甚至当场告诫车企代表：“企业要转变思路，不能坐等国家政策。”一位在电动车行业颇具话语权的人物如此发言，并非没有来由。据知情人士透露，当下决策部门对新能源汽车技术路线的态度正在悄然生变：希望从发展路线的规划者变为发展方向的统领者，从事无巨细到把握大势让市场选择技术归属。

　　这种国家统筹、企业和市场双向选择的技术路线，同科技部以往将纯电动汽车作为主要战略的导向差异明显。科技部电动汽车重大项目管理办公室副主任甄子健表示：“鉴于城市交通的节能减排刻不容缓，未来将积极支持混合动力技术的发展。”

　　杨裕生院士也提及，积极提升传统内燃机汽车的节能减排技术水平，可以及时缓解节能减排压力，为更高性能的替代能源汽车的研发争取时间。

　　无一例外，从各方面反馈出的都是相同的信息：电动车发展路径并不是当下国内车企得以“弯道超车”的必然选择；相反，决策部门希望借助市场的力量，让更多的企业看到电动车“大干快上”后必须冷静面对的现实。

　　市场非万能

　　尽管决策部门的出发点无可争议，但对活在当下的众多企业而言，这样的转变并非一蹴而就。

　　相关数据显示，截至去年年底，中国已建成243座充换电站、13283台交流充电桩。这也意味着，中国已成为全球运行充换电站及充电桩数量最多的国家——在全国30个省会及以上级别的城市里，平均每个城市有8个充电站、440个充电桩。然而整整一年，国内示范运行的新能源汽车数量仅为10000辆左右，其中私人用车比例为10%，远低于此前市场的预期。

　　除了大规模上马的基础设施与不及全年车市总销量1800多万辆的1/1800形成了悖论，匆忙转向动力锂电池行业的配套企业也无法对接上有形市场。