第一财经 林小昭

在稳增长仍需有效投资的情况下，城市轨道交通仍是非常重要的领域。轨道交通项目的快速推进，让原来只有一线城市才拥有的地铁正逐渐向二线城市乃至部分三线城市普及。

国务院日前正式批准《绍兴市城市轨道交通第一期建设规划(2016~2021年)》，并由国家发改委正式下发。由于目前单条线路的工可报告已经下放到省一级发改委审批，因此此次规划获批，也意味着绍兴地铁离正式动工已经很近。

地铁助推绍兴做大城市

根据规划，绍兴市城市轨道交通线网由6条线组成，总长约260公里。预计至2020年，公共交通占全方式出行比例为20%，轨道交通占公共交通比例为15%。

至2021年，绍兴将建成城市轨道交通1号线主线、支线工程和2号线一期工程，长41.1公里。资金方面，近期建设项目总投资为291.63亿元，其中，资本金占总投资的40%，计116.65亿元，由绍兴市财政资金筹措解决。资本金以外的资金采用国内银行贷款等融资方式解决。

绍兴地铁的获批，对当地经济转型升级和杭绍都市圈的打造都具有重要的意义。此间的一大背景是，作为全国最早实行省管县体制的省份，浙江曾树立了县域经济发展的标杆。但发展至今，在县域经济蓬勃发展的同时，浙江中心城市弱小的弊端也不断凸显。中心城市综合服务功能不完善，在集聚高端要素、发展高端产业方面，与广东、江苏存在明显差距。最突出的表现是，由于没有良好的城市平台，浙江大量企业外迁，巨额民资外流，出现产业空心化苗头。

而要吸引人才服务转型升级、形成二三产业协调发展，都离不开城市化平台的支撑，都需要做大做强中心城市。2013年10月，绍兴进行了大幅度的行政区划调整，撤销绍兴县和上虞市，设立柯桥区和上虞区，并将原绍兴县其中三个镇划归主城区越城区管辖。绍兴也从一区五县(市)变为三区三县(市)。

浙江大学公共服务与绩效评估研究中心主任胡税根教授对《第一财经日报》分析，扩大设区市的规模，有利于提高其要素聚集的能力，发展好第三产业尤其是现代服务业，才能有效促进产城融合，更好地服务当地经济的转型升级。

胡税根说，绍兴原来各个区县相互之间的独立性比较强，区域之间的紧密度和融合度比较低。有了地铁这样的快捷交通工具之后，可以拉近人们出行的距离，做大都市化的平台，提高聚集要素的能力。

此外，绍兴地铁获批，也有利于加快杭绍都市圈的发展。杭绍城际铁路今年即将开工，建成后西接杭州地铁5号线，东接绍兴地铁1号线，届时杭绍都市圈将基本构建完成，也将成为继广佛都市圈、苏南都市圈等之后中国又一大无缝融合大都市圈。

更多三线城市可能获准造地铁

此次地铁规划获批，绍兴成为浙江省内第三个获准修建地铁的城市，同时也是我国第41个修造城市轨道交通的城市。

这41座地铁城市包括北京、上海、天津和重庆4个直辖市；深圳、厦门、宁波、青岛、大连5个计划单列市；大部分的省会城市(部分规模较小的省会城市除外)；苏州、东莞、佛山、无锡、常州、徐州、南通等经济人口规模较大的城市。也就是说，目前中国绝大部分的一二线城市均已囊括其中，甚至连徐州、南通、芜湖、绍兴这些传统意义上的三线城市也已经入列。

城市轨道交通建设是我国经济稳增长的重要内容。5月份国家发改委、交通运输部联合印发《交通基础设施重大工程建设三年行动计划》(下称《行动计划》)，2016~2018年，拟重点推进铁路、公路、水路、机场、城市轨道交通项目303项，涉及项目总投资约4.7万亿元。城市轨道交通，重点推进103个项目前期工作，新建城市轨道交通2000公里以上，涉及投资约1.6万亿元。城市轨交投资额占总投资计划的三分之一。

而随着经济的发展，未来轨道交通还有可能进一步向部分三线城市扩散。这其中，河南第二大城市洛阳有望成为下一个结缘地铁的城市。

《行动计划》显示，在2017年重点推进的重大项目中，包括新建洛阳1号线一期工程，新建线路23公里，投资约171亿元。2018年重点推进地铁项目中，包括新建洛阳2号线一期工程，新建线路18公里，投资约140亿元。

更多的三线城市未来有望修造城市轨道交通。如果以绍兴作为参照，城区常住人口规模超过绍兴或者与绍兴类似的许多三线城市都有修建地铁的可能。那么绍兴城区人口规模有多大？每年住建部出版的《中国城市建设统计年鉴》是对各大城市城区人口最接近准确的统计。根据《中国城市建设统计年鉴2013》的数据，绍兴中心区人口规模为140.32万，位居全国第55位。

也就是说，未来中心城区人口规模与绍兴相当的城市，尤其是改革开放后人口流入较多的沿海三线城市和中西部地区不少原来主城区人口规模较大的城市，获准修造地铁的可能性不小，如泉州、烟台、惠州、珠海、柳州、衡阳等。

去年4月，新华社的一篇报道称，预计到2020年，符合国家建设地铁标准的城市也将从已经批准的39个增加到50个左右。

量力而行，地铁项目慎重上马

那么修地铁有哪些门槛呢？根据2003年出台的《国务院关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，申报建设地铁的城市，城市的GDP要超过1000亿元，财政收入要超过100亿元，市区主城区人口超过300万人以上，预测的客流强度每公里要3万人以上，符合这些条件才能修地铁。

由于经济发展和物价因素，GDP和财政收入两个指标已经减弱了参考意义。相比之下，城区人口规模和线路客流量更为重要。不过，随着轨道交通建设的发展，主城区人口300万的标准也并非一刀切，近几年获准修造地铁的不少城市主城区人口都在300万以下，甚至低于200万。

中国城市规划设计研究院高级工程师孔令斌此前曾多次对《第一财经日报》分析，国外很多规模不大的中等城市都修有一两条地铁，而中国很多城市虽然在国内是三线城市，但一拿到国外就是大城市。尤其是一些形状狭长的城市，虽然人口和城市规模不大，但交通需求却比较大，修一两条线路十分有必要。

尽管如此，对很多三线城市来说，上马地铁仍需要谨慎。厦门大学经济学系副教授丁长发说，三四线城市不能对城镇化未来可能带来的人口增幅过于乐观。尤其是，目前中国城市的发展仍十分不均衡，在部分大城市日益拥挤的同时，近几年来绝大多数三四线城市的人口仍在不断外流。

即便是类似绍兴这样产业发达的沿海三线城市，人口的流入速度也在减缓。2014年绍兴当地媒体的一篇报道显示，2000~2010年期间绍兴常住人口呈现高速增长，十年来常住人口总量增加60.89万人，年均增长6万人左右。而从2010~2012年的人口增速来看，常住人口的增长速度迅速下降，两年仅增长3.01万人。

据公安部门统计，2010年绍兴全市暂住人口为137.7万人，较2000年翻两番。到2013年，全市暂住人口达到168.98万人，增长速度明显下降。这也说明，近年来随着沿海地区土地、劳动力等各种成本要素的上升，产业转型升级的加快，人口的流入速度也在不断减缓。

另一方面，轨道交通的投资尤其地铁的投资比较大，每公里造价现在已经从5亿元上升到七八亿元，北京甚至超过10亿元，筹资需求量很大。对北上广深等大城市来说尚能承受，但一些三四线城市就面临不小的资金压力。三四线城市不光自身的财政实力较弱，而且由于人流量不足，沿线土地综合开发收入前景亦不太乐观，稍有不慎，就要背上沉重的负担。

专家指出，城市轨道交通尤其是地铁造价昂贵，相比地铁，三线城市应该量力而行，可以考虑修建轻轨、有轨电车或者BRT(快速公交系统)，不一定非要建地铁。